机动车交通道路照明的评价指标（一）

根据人类的视觉感观系统的工作原理，在对车辆驾驶人员的视觉作业特点入所需的视觉信息进行分析研究的基础上，通过大量的实验室实验和现场实验，确定了机动车交通道路照明的评价指标，这些评价指标包括：路面平均亮度、路面亮度总均匀度、路面亮度纵向均匀度、眩光控制、环境比等。

1、路面平均亮度（L）

它是用来表示道路路面总体亮度水平的一个评价指标，系按照国际照明委员会（简称CIE）有关规定在路面上预先设定的点上测得的或计算得到的各点亮度地平均值。它是决定能否看见路面上的障碍物的最得要的指标。

2、路面亮度总均匀度（U）

它是路面上最小亮度与平均亮度的比值。良好的视功能要求路面上的最小亮度和平均亮度相差不能过大，否则，亮的部分会形成一个眩光源，从而影响驾驶员的视觉。

3、路面亮度纵向均匀度（U）

它是指同一条车道中心线上最小亮度的比值。如果在一条车道的路面上，反复出现亮带和暗带，形成所谓“斑马效应”，会使得在这条车道上行驶的驾驶员感到十分烦躁，进而影响到人的心理，造成交通隐患。所以，在同一条车道中心线上的最小亮度和最大亮度的差别不能过大。

4、眩光控制

由于视野中的亮度分布或者亮度范围的不适宜，或存在极端的对比，以致引起不舒适感觉或降低观察目标或细部能力的视觉现象。眩光分为失能眩光和不舒适眩光两类。失能眩光的损害视看物体的能力，直接影响到驾驶员观察物体的可靠性。不舒适眩光一般会引起不舒适的感觉，影响到驾驶员在进行作业时的舒适程度。

失能眩光用相对阈值增量（TI）来表示，它表示当存在眩光源时，为了达到同样看清物体的目的，在物体及背景之间的亮度对比所需要增加的百分比。

不舒适眩光通常是通过主观评价来确定其等级，它们之间有如下的关系，见表18-1。

表18-1 眩光评价等级

5、环境化

道路照明的主要目的要创造一个明亮的路面，使得路面上的物体能够以这样一个明亮的路面为背景而被车辆驾驶员看到。然而，路面上较高物体的上半部分、靠近路边的物体、或者是位于弯道处的物体等，它们的背景是道路的周边环境，因此，对于道路周边的照明也是十分必要的，它能有助于驾驶员更好地观察并且及时作出判断。

环境比是与车行道两侧边缘相邻的5m宽的带状区域（如果空间不允许时可以窄一些）的平均照度与该车道上5m宽的带状区域或1/2宽度的车道上（通过比较选择较小者）的平均照度之比。对于双向车行道，应该将两个方向的车行道一起作为单行线处理，除非它们之间设置有10m以上宽度的分车带。

6、诱导性

道路照明的诱导性对于交通安全和舒适性同样有着非常重要的作用，因此，在道路照明的设计中应该保证诱导性方面的要求，但是，诱导性不能用光度参数来进行表示。诱导性分为视觉诱导和光学诱导，两者既有区别又有紧密的联系。

视觉诱导系指通过道路的诱导辅助设施使驾驶员明确自身所在位置以及道路前方的走向。这些诱辅助设施包括路面中线、路缘、路面标志、应急路栏等。

光学诱导系指通过灯具和灯杆的排列、灯具的外形外观、灯光颜色等的变化来标示道路走向的改变或是将要接近道路的交叉口等特殊地点。

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