电动汽车新阶段：决胜负的下半场来了 智能网联是赛点
时间：2022-03-29 | 来源：佚名
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“如果把新能源汽车比作上半场，智能网联汽车比作下半场，中国汽车行业上半场取得了很大成效，但决定胜负还在下半场。”全国政协经济委员会副主任苗圩在2022中国电动汽车百人会论坛上这样指出。
在新能源汽车赛道的上半场竞争中，中国汽车产业界的开局取得了不错的成效。统计显示，自2015年来中国新能源汽车已经连续7年实现产销全球第一。中汽协数据显示，中国品牌的乘用车占有率去年达到了44.4%，其中增长主要来自新能源汽车品牌，中国已成为全球汽车产业纯电驱动转型的重要驱动力。而把电动化作为“换道超车”的重要一步，已经成为国内汽车产业界的共识。
现在竞争进入了新阶段，下半场围绕智能网联的革命显然更为关键，也将更为激烈。
智能网联汽车技术进入落地关键期
新能源汽车市场的跨越式发展，背后是整车、零部件、电子电气架构等技术的推动。全球汽车产业的这一场“百年未有之大变局”下，汽车正逐渐向下一个大型移动智能终端转变——动力系统从内燃机驱动转型纯电驱，控制系统正从分布式向集中控制演进，汽车产品从封闭系统走向开放系统。
无人驾驶是这一场变局的终极目标已是产业共识，而接下去的关键在于智能网联技术的落地。相比于上半场的电动化转型，智能网联汽车涉及面更广、技术复杂性更高，显然挑战也更大。
目前，乘用车L2级自动驾驶已经实现大规模商用化应用，2021年全口径的乘用车有22.2%安装了L2级及以下的自动驾驶系统，自适应巡航（ACC）、自动紧急制动（AEB）、车道保持系统（LKS）、自动泊车（APA）等技术已经实现广泛上车应用。
但是，到了L3以上高级别自动驾驶，光靠单车智能恐怕难以实现。“必须要把一部分算力从车移到路侧，否则车将不堪重负。”高级别自动驾驶数据量陡增，苗圩对此指出，单车智能和网联赋能是实现自动驾驶的双支撑，车联网、车路协同能够加快自动驾驶早日实现。“但需要指出的核心还是车，因而单车的智能化必不可少，但是围绕着车还需配套必备的基础设施以及产业链，包括核心的车规级芯片、电池等。”
事实上，有一个现象值得注意，从去年末以来，全球各大主流车企纷纷加速落地电动汽车战略，一改以往保守步调。福特、通用、大众、戴姆勒、丰田等一众车企都表明了各自的新电动汽车战略。
比如，一向对纯电动车战略态度谨慎的丰田，去年12月公布了新的纯电动汽车战略，计划投资350亿美元生产电动汽车，目标在全球卖出350万辆电动车，并且一口气发布了e-TNGA架构下10多款电动车。一向以低调谦逊形象出现的丰田章男，更是在这场电动车战略发布会上一反常态的喊出了“人人电动”的口号。
而很多投资者也在此时突然发现，就电池技术而言，丰田是最早和松下开始合作的汽车企业，而后者则是特斯拉最初的电池供应商。然而，丰田既然拥有强大的电动化基础，为何其电动化的落地在过去多年里一直显得顾虑重重？
曾经有主流观点认为，丰田在混动和氢能源方面投入巨大，且混合动力产品利润丰厚，日本的能源结构也不支持大规模推广纯电动车，因而令其快速转型纯电的动力不充足。不过，有业内分析人士指出，从现阶段丰田产品的技术迭代和电动车发展看，智能化技术更像是之前制约丰田推进纯电动车型的主要原因。
从近两年丰田推出的燃油车产品中，已经可以看到其智能化应用的迭代速度提升明显。而进一步回顾丰田近几年的研发合作历史可以发现，在此前与特斯拉开展合作的同时，丰田更不断加深与众多美国科技企业的合作，当2017年终止与特斯拉的合作之后，丰田更是全面加速与中国科技公司的合作。显然，丰田一直在全力弥补其智能化的短板。
这也是所有传统车企在这一**转型中集体面临的重要一关。相对电动化供应链，智能科技供应商对于汽车产业是更为陌生的领域，主流科技企业均集中在北美和中国。
跨行业深度协同 打造新汽车供应生态
随着汽车产品形态和属性的变化，AI、5G、云计算、大数据等成为汽车智能化的关键性技术，而这些技术层面，国内已经形成了一定优势。中国已经积累了一批全球领先的ICT企业，其多年的技术和生态积累有望增强智能网联汽车的竞争力。而传统汽车产业链不可能涵盖全部电动化、网联化、智能化等新领域、新产业、新技术，汽车工业的发展也不是某单一行业或企业可以完全承载的。正是这些科技企业通过赋能传统汽车产业的合作方式，将“技术”基因带入汽车领域，支撑中国汽车智能化、网联化高速发展。
但是，新的跨界融合的汽车供应链生态如何形成，对于产业链上下游都是全新的课题。
集微网注意到，在本次论坛举行前一个月，2月25日，中国电动汽车百人会发布《跨界融合与汽车产业新力量》研究报告（以下简称报告），该报告深入研究中国汽车产业跨界融合的优势及挑战，探索跨界新力量如何更好融入汽车产业链等问题。
对于汽车这个大型移动智能终端来说，接下去的发展最重要的就是供应链融合重塑的问题。越来越多的跨界技术和应用进入车内，这是前所未有的。比如，汽车智能座舱开始“包罗万象”――无论是社交、音乐、视频、游戏、消费、AR/VR应用等沉浸式互联网娱乐体验，还是5G通讯、大数据分析、人工智能、云计算、虚拟现实、人机交互等技术，都已经在一个小小的汽车空间里交叠变幻。
汽车内的芯片含量不断提升。根据英飞凌的预测数据显示，2021年到2030年，在全球半导体市场中，汽车半导体的增长位居第一，将达到13%-13%的年增长率。而自动驾驶级别的提高更将不断推动汽车半导体含量的增加。
  但不得不承认的是，目前国内在核心技术如芯片和操作系统上还是受制于人，在驾驭多产业的复合型高端人才上还是非常欠缺，在技术密集型产业上的管理流程和认证体系还是缺乏经验与标准。同时，汽车跨界融合的新力量，正在迅速渗入汽车产业的各个环节，对于原有的汽车供应链发起冲击。这些都是中国汽车产业跨界融合将面临着诸多挑战。
当下，全球汽车市场最大的痛点是“缺芯”，去年多种“黑天鹅”事件叠加，造成2021年车规级芯片供给严重不足，汽车几百个ECU中缺一两个ECU就阻止了汽车厂商、汽车行业的发展。全国政协**、中国科学技术协会主席万钢就在会上强调，为保障全球供应链体系安全稳定，应加强芯片领域国际合作，顺应汽车电力电气架构变革，加快汽车芯片功能升级，确保先进性和安全性，推动车规级芯片标准体系升级与国际互认，重塑车规级芯片产业格局，提升车规级芯片市场能力。
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